三菱自動車工業株式会社

1. 概要

三菱自動車工業株式会社は、三菱グループに属する日本の自動車メーカーであり、乗用車・商用車・SUV・軽自動車など幅広い車種を製造・販売してきた。一方で、同社は1970年代後半以降、欠陥情報の隠蔽や試験データの不正操作といった不祥事を繰り返しており、日本の自動車産業史において最も深刻な企業不祥事の一つとして位置づけられている。2000年と2004年に表面化したリコール隠し、2016年に発覚した燃費不正はいずれも長期にわたる組織的な不正であり、単発の不手際ではなく、企業文化や統治構造に根ざした問題として評価されている。

本項目では、1970年代から2000年代前半にかけて継続したリコール隠しと、1990年代以降に行われてきたとされる燃費試験における不正行為を中心に、三菱自動車の企業行動を整理し、その構造的な問題と評価について概観する。

2. リコール隠し（1977年〜2000年・2004年）

三菱自動車のリコール隠しは、1977年頃から社内に存在したとされる「H（秘密）ファイル」と呼ばれる内部文書に象徴される。このファイルには、クラッチ、ブレーキ、ハブなど安全性に直結する部位を含む多数の欠陥情報が記録されていたが、本来であればリコールとして国（旧運輸省・後の国土交通省）に届け出るべき案件であっても、社内での「サービスキャンペーン」やディーラー対応にとどめることで、公的なリコール手続きを回避する運用が長年続けられていたとされる。

2000年7月、国土交通省（当時は運輸省）の立入検査を契機として、この欠陥情報の組織的隠蔽が表面化した。対象は大型トラックから乗用車まで多数の車種に及び、過去に発生した故障や事故との関連が疑われる案件も含まれていた。発覚後、同社は大量のリコール届出を余儀なくされ、長年にわたる企業統治の不備が国内外で批判された。

しかし、2000年の不祥事を契機とする再発防止策にもかかわらず、その後も隠蔽行為が継続していたことが2004年に再び明らかになる。三菱ふそうトラック・バス（当時三菱自動車の連結子会社）が製造した大型トラックにおいて、ホイールハブの欠陥による破損事故が発生し、横浜市ではタイヤ脱落により母子3人が死傷する重大事故となった。この事故の背景を調査する過程で、ハブの欠陥情報が以前から把握されていたにもかかわらず、十分な公表やリコールが行われなかった可能性が指摘された。

2004年には、三菱自動車および三菱ふそうの元副社長ら幹部が、業務上過失致死傷罪などの容疑で書類送検・起訴される事態となった。社内調査の結果、少なくとも20年以上にわたり、欠陥情報を「Hファイル」に集約しつつ外部への報告を抑制するという組織的な隠蔽が行われていたとされる。このことは、個々の担当者の判断を超えた、経営層を含む企業全体の意思決定の問題として受け止められた。

3. 燃費不正（2016年）

2016年4月20日、三菱自動車は軽自動車4車種において燃費試験での不正行為があったことを自社で公表した。対象車種は、同社ブランドのeKワゴン、eKスペースと、日産自動車向けOEM車である日産デイズ、日産デイズルークスであり、国内で約62万5000台が影響を受けた。不正の手法は、国内法規（道路運送車両法に基づく基準）と異なる試験方法を用い、実際より燃費性能が良好であるかのように見せるデータを作成して型式指定の申請を行っていたというものであった。

国土交通省は公表直後から立入検査および確認試験を実施し、三菱自動車が指定と異なる測定方法や走行抵抗値の設定を用いていた事実を確認した。同社の社内調査および報道によれば、こうした不正な試験手法は少なくとも1991年から続いていたとされ、四半世紀に及ぶ長期の慣行であった可能性が指摘されている。燃費性能は軽自動車市場において販売上の重要な訴求点であり、その基礎となる試験データを制度の趣旨に反する形で操作していたことは、消費者保護と公正な競争条件の観点から重大な問題と評価された。

燃費不正の公表後、同社の株価は急落し、経営の独立維持は困難な情勢となった。2016年5月、日産自動車が三菱自動車株式の34％を取得し筆頭株主となる方針を発表し、同年10月に出資が完了した。これにより、三菱自動車は日産・ルノーとの三社連合（アライアンス）の一員として再編され、実質的に単独経営体としての地位を失った。当時の社長である相川哲郎は、燃費不正の責任をとって辞任している。

4. 構造的問題と評価

リコール隠しと燃費不正はいずれも、発覚時点での個別のミスや一部部門の不正として説明しうる範囲を超えていた。欠陥情報を「Hファイル」に蓄積しながら公的なリコール手続きを避ける運用が20年以上続いていたこと、燃費試験において法規と異なる手法を用いる実務が少なくとも1990年代初頭から慣行化していたことは、三菱自動車における内部統制・コンプライアンス体制が構造的に機能していなかったことを示している。

2000年のリコール隠し発覚後、同社は再発防止策の導入や組織改革を公表したが、2004年に再び隠蔽問題が表面化した事実は、表層的な対策では企業文化や意識の転換に至らなかったことを示唆する。さらに、2016年の燃費不正において、1991年からの長期にわたる不適切な試験手法が存在したとされることは、経営トップが交代してもなお、数値や制度を形式的に満たすことを優先し、規制の趣旨や消費者との信頼関係を二次的なものとして扱う傾向が継続していた可能性を物語る。

これらの経緯から、三菱自動車の不祥事は「一度の大きな不正」ではなく、「数十年単位で積み重ねられた組織的・継続的な隠蔽」として評価されることが多い。とりわけ、2000年の発覚後も隠蔽が続き、2016年には別種の不正が露呈したことは、経営陣の責任の取り方やガバナンス改革が実態としては不十分であったことを示していると指摘されている。

一方で、日産・ルノー連合への参加後は、アライアンス内の監督や共通の基準の下での開発・認証プロセスが導入され、形式的には統治体制の強化が図られている。ただし、失われたブランド信頼の回復には長期の時間が必要とされており、同社の事例は、日本の大企業におけるガバナンス改革の困難さと、外部からの監視・統治メカニズムの重要性を示すケースとしてもしばしば取り上げられている。

5. 出典

• 三菱自動車工業株式会社「燃費不正問題の概要」（mitsubishi-motors.com, 2016年）
• 国土交通省「三菱自動車工業等の燃費試験における不正行為について」（mlit.go.jp）
• 国土交通省「三菱自動車製自動車の確認試験結果について」報道発表資料（mlit.go.jp）
• Car Watch「三菱自、燃費試験における不正行為を国交省に報告」（car.watch.impress.co.jp, 2016年）
• Newsweek日本版「三菱自動車、25年間も不正試験を継続」（newsweekjapan.jp, 2016年）
• 国立国会図書館「三菱自動車リコール隠し事件」関連資料（ndlsearch.ndl.go.jp）
• CNN Japan「三菱自動車社長辞任」（cnn.co.jp, 2016年）